Дай бог каждому такую машину

Модель ГАЗ-М1 находилась в производстве с 1936 по 1943 год и стала самой распространенной машиной страны в довоенный период. Впервые увидев «Эмку» на официальных правительственных смотринах в Кремле, товарищ Сталин неожиданно для окружающих выдал несвойственную настоящему коммунисту фразу «Дай бог каждому такую машину!».

Отчего же Иосиф Виссарионович так радовался? Давайте посмотрим, что это была за машина.

Выпускавшийся с начала тридцатых годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем. Однако, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», ГАЗ-А оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности. У нас, знаете ли, не Калифорния — холодно и слякотно на большей части страны. Стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.

Между тем, попытки самостоятельного создания машины в варианте четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6) оказались неуспешны. Кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Представляете себе этот пипец? Собственно, вот он:

Использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно.

Стало ясно, что нужно не выёживаться, а просто скопировать очередной Форд.

Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала — «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух - и четырёхвёдерные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).

В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства).

1934 Ford Model 40A Sedan

Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.

Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.

Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.

В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо фрикционных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.

С копированием фордовского двигателя решили не заморачиваться. Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации древнего силового агрегата Ford A (ГАЗ-А) «по образцу Ford B». Мощность его была поднята до 50 л. с. против 40 л. с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).

Зато коробка передач (взятая также со старого ГАЗ-А) получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах, и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу.

Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.

Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.

Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).

На базе М-1 были созданы: пикап ГАЗ-415, такси, шестицилиндровые модификации ГАЗ-11-73 (седан) и ГАЗ-11-40 (фаэтон).

Надо отметить, что всего за 7 лет производства было изготовлено 62 888 экземпляров ГАЗ-М1. Да-да — сейчас такой объем выпуска даже за год считается нерентабельным, но тогда для СССР это было круто, это был самый массовый довоенный автомобиль.

«Мы учимся управлять автомобилем»
Сара Шор, 1937 год

Живописец и театральный художник Сара Марковна Шор в 30-е годы работала преимущественно в книжной графике. Для альбома «Жены инженеров» она выполнила два рисунка, посвященных общественницам Горьковского автомобильного завода. В течение трех месяцев три раза в неделю по четыре часа женщины занимались изучением устройства автомобиля и осваивали управление. В итоге 40 общественниц получили права шоферов-любителей, с чем их поздравил лично нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе.

Известия сообщают о том, что в результате судебного разбирательства с 46 летнего миллионера из Саудовской Аравии было снято обвинение в изнасиловании 18-летней девушки. Присяжные удовлетворились его объяснением, что он «проник в девушку случайно, когда споткнулся и упал на нее».

А шоб усе так жили, миллионерили и спотыкались! И деушке отступных за неверную походку платили…

Мыть надо, а не проветривать.

А ведь это автопсто…ххх. Не. сегодня у меня моск отдыхает, хватило двух дней любви с крайслером-ПТ-хрюйзером, вот ведь знатное гугно! Не думал, что легковушка из пендосии окажется дурнее, чем Субару-Форестер с электрорейкой. Во бредовая в плане инженерии машинго! Особенно добил радиатор на рулевую рейку-изначально, значит, просчитать давление и температурные режимы не судьба. Причём присобачен радиатор, видно сразу, потом, после испытаний, и в удароудобном месте. А про исполнение самой рулевой рейки ваашпе молчу, японы и кореяны нервно курят, глупые. Форд-тоже жалкое чмо, как и реношники. Подвеска в принципе проста, но, сцк, недолговечна. А уж шумы в салоне..Не сметь ругать Приору!

А ведь когда я говорил людям, что Хрюслер Педикрузер это аццкое гугно — мне не верили. Не верили, что по какой-то фантастической причине у педикрузера довольно часто встречается дефект, когда передняя левая внешняя колодка истирается за 6 тык км до железа (с соответствующей печалькой по расходу топлива и проблем сначала с тормозным диском, а потом и со ступицей).

Вообще Педикрузер спроектирован для Мексики. Это кусок гугна для потных мексов-нищебродов. Поэтому и внешность такая — в Мексике любят брать старые рамные тачки 40-50 годов, ставить в них мощные моторы и на таком раскатывать, пугая гетто. Вот типа решили на этом сыграть. Слепили, понятное дело, из того, что было — особо не заморачивались.

Левая, ога. Обе две с обоих сторон, и поршня в суппортах подклинивают не по причине ржавчины, а просто износа в посадочном месте. И ржавины там как лайна за баней везде, и это у нас, в сухом климате! (машины брались в России, из салона)Подрамник откручивали три часа с химией, плясками и бубном. Про идиотскую конструкцию переднего стабилизатора-песня отдельная. И на весь город есть ещё шесть идиотов+спецмашина для новобрачных в ЗАГСе на этой платформе. Появляется желание послать их всех на…х…фирменный центр в Омеригу..


Похожие записи:
  1. ЗИС-15 – прототип автомобиля грузоподъемностью 3,5 тонны, машина создавалась в качестве замены ЗИС
  2. Техника - молодёжи 1974-03, страница 57
  3. Ночная Москва 2010
  4. ГАЗ-М1 ; (легендарная " Эмка " )
  5. Классический автомобиль  — термин, в общем случае относящийся к старинным автомобилям
  6. История марки Maybach / Майбах
  1. «Подмосковье Classic» - ралли классических автомобилей
  2. Бурные события 1917 года с двумя революциями оставили свой отпечаток и на санитарных машинах.
  3. Бурные события 1917 года с двумя революциями оставили свой отпечаток и на санитарных машинах.
  4. Ул. Н. Островского
  5. История марки Maybach / Майбах




  • Меню